Romas Karmazinas: „Jūrą mačiau iš arti, o laivą – iš vidaus“ 

2024 05 30

Tolimojo plaukiojimo laivų kapitonas, Jūrų kapitonų asociacijos tarybos narys, Klaipėdos miesto savivaldybės Jūrinių reikalų darbo grupės narys Romas Karmazinas jūrininko karjerą pradėjo dirbdamas laivuose žemiausiose pozicijose. Palaipsniui, sąžiningai ir atsakingai dirbdamas įvairiuose užsienio kompanijų laivuose, tapo jūrų kapitonu. Kandidatas jau daugiau nei 20 metų yra praktikuojantis jūrininkas, vertinamas didžiausių pasaulio laivybos kompanijų, tokių kaip „Bernhard Shipping Ltd.“, „Arklow Shipping Limited“ ir kt. Jis apiplaukė žemės rutulį net du kartus ir aplankė didžiuosius pasaulio uostus.

„Politikų tarpe nėra nė vieno jūrininko, mano žiniomis. Nėra net tokio, kuris turėtų nors menką supratimą apie jūrininkus ir jų problemas. Susidaro įspūdis, kad tiek Europos Sąjungos, tiek Lietuvos institucijose dirba žmonės, kurie jūrą yra matę tik paveikslėliuose, arba nuo Palangos tilto ir šiaurinio molo Melnragėje“, - juokauja klaipėdietis tolimojo plaukiojimo kapitonas R. Karmazinas.

Jis pastebėjo, kad mes uosto naudą vertiname tik perkrautų krovinių tonomis. Tačiau retas susimąsto, kaip tas krovinys atgabenamas į uostą? Juk laivas pats negali plaukti. Jį kažkas turi valdyti, prišvartuoti prie krantinės, pakrauti arba iškrauti. Tačiau apie šį krovinio gabenimo etapą nutylime ir kalbame tik apie galutinius ekonominius dalykus – uždirbtą pelną ir milijoninę krovą.
R. Karmazinas įsitikinęs, kad tapęs Europos Parlamento nariu, skirs daugiau dėmesio tai sričiai, kurią išmano geriausiai – jūrininkų socialinėms garantijoms, laivybos įmonių problemoms bei uostų plėtros aktualijoms. „Mūsų jūrininkai turi turėti lygiavertes socialines garantijas, darbo sąlygas ir galimybes tobulintis kaip ir kitų Europos šalių jūrininkai“, – sako Romas.

Jūrinės bendruomenės atstovas

Vaclavas Stankevičius, Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos direktorius, Seime dirbęs dvi kadencijas, taip pat palaiko R. Karmazino kandidatūrą.

„Esu profesionalus jūrininkas, nemažai metų praleidau jūroje, buvau išrinktas į Seimą dvi kadencijas, todėl, esu tikras, kad politikos formavimo procese turi dirbti profesionalūs jūrininkai, kurie atstovautų jūrininkų ir jūrinių organizacijų interesams. Manęs nedomina kapitono R. Karmazino politinės pažiūros, bet žinau, kad jis yra profesionalus jūrininkas, laivo kapitonas, kuris gerai išmano savo profesiją, prisideda prie jūrininkų profesijos populiarinimo ir aktyviai dalyvauja Lietuvos jūrinės strategijos rengimo procese. Visai jūrinei bendruomenei būtų labai gerai, jeigu jis mums atstovautų“, – tikina V. Stankevičius.

Europai reikia daugiau uostų

„Europos Sąjunga (ES) turi būti pirmaujanti laivų bei uostų statybų srityje. Šiuo metu pirmaujame konteinerių pervežimų srityje. Į Roterdamą kroviniai konteineriuose atplukdomi iš viso pasaulio, o iš Roterdamo kroviniai „išsilaksto“ po visą Europą. Reikėtų ir daugiau tokių uostų Europoje. Be to, reikia didinti ES uostų žinomumą. Ypač konkurencijos su Kinijos, JAV, Japonijos uostais kontekste. Kol kas mes, Europa, teturime vieną konkurencingą uostą – Roterdamą“, – pastebėjo R. Karmazinas.

Jo nuomone, europiečiams, kurie jaučia teritorijų stygių, daugiau dėmesio reikėtų skirti ir išorinių uostų statybai. Ir, žinoma, neužmiršti mažųjų bei pramoginių uostelių plėtros.

„Lietuvoje ši sritis apleista. Vargsta beveik visos savivaldybės: ir Neringos, ir Klaipėdos, ir Klaipėdos rajono. Jei jau negalime veikiančių vidinių uostelių rekonstruoti, tai ką bekalbėti apie naujo išorinio uosto statybas? O juk pramoginių laivų daugėja. Vietų nebeliko nei Klaipėdos, nei Drevernos uosteliuose“, – mūsų šalies problemą įvardijo kapitonas.

Jūrinės valstybės grimasos

R. Karmazinas svarsto, kad ES institucijos turėtų atsižvelgti į Lietuvos praradimus dėl geopolitinės situacijos. Klaipėdos uostas, netekęs tranzitinių Baltarusijos krovinių, prarado 38 proc. veiklos. „Sunku pasakyti, ar tuos politinius sprendimus lėmė bendra ES, ar tik nacionalinė Lietuvos politika, tačiau Klaipėdos uosto birių krovinių terminalai merdi. Džiugina tik pelningai veikiančios laivų remonto įmonės bei konteinerių terminalai. Aišku, džiugu konstatuoti, kad per pastaruosius dvejus metus uosto terminalai perkrovė per milijoną TEU, tačiau ar kas nors gilinosi, kad apie 70-80 proc. tų konteinerių yra tušti? Nepamirškime, kad per 90 proc. visų pasaulio krovinių gabenami jūra. Aišku, uostas tobulinamas, akvatorija gilinama, krantinės statomos, viskas pritaikoma priimti dideliems laivams, bet perspektyvos nėra džiugios“, – konstatuoja R. Karmazinas.

Lietuvos registre per paskutiniuosius 5 metus laivų sumažėjo du kartus – nuo 112 iki 68. Krovininių laivų, plaukiojančių su Lietuvos vėliava, liko tik 31. Visi kiti – smulkesni laivai (vilkikai ir kt.). Dar keleri metai, ir Lietuva nebegalės vadinti savęs jūrine valstybe, nes jau 2030-aisiais tiesiog nebeturės laivų. Žinoma, liks „DFDS Seaways“ keltai, kurie registruoti Lietuvoje, tačiau bendrovės akcininkai yra danai, kurie laikosi Danijos Karalystės įstatymų.

Kad laivų savininkams būtų naudinga registruoti laivus mūsų šalyje, o ne Latvijoje ar kitoje valstybėje, reikia keisti registravimo sąlygas: nuo įgulų formavimo tvarkos iki mokestinės srities. Ne paslaptis, kad privačios Lietuvos laivybos kompanijos laivus registruoja Latvijoje ar trečiojoje, „patogios vėliavos“ šalyje.

Dar viena vinis į „jūrinės valstybės karstą“ – pasiūlymas uždrausti registruoti laivus Lietuvoje, kurie yra senesni nei 25 metų. Tačiau laivai – ne automobiliai, jų eksploatavimo vidurkis yra 25 metai. Gerai prižiūrimi, jie tarnauja ir 30, ir 40 metų. Suprantamas Lietuvos transporto saugos administracijos noras apsidrausti ir likti „baltos vėliavos“ registre, nes su naujesniais laivais kyla mažiau problemų.

R. Karmazino manymu, reikia keisti įstatymus ir poįstatyminius aktus, kad laivų savininkams būtų naudinga laivus registruoti mūsų šalyje.

Mėlynoji energetika prieš ekonomiką

Pasaulyje sparčiai populiarėjant alternatyviems energijos šaltiniams, sparčiai statomi vandeniliu ir dujomis varomi laivai. Tačiau naujovės Klaipėdos uoste sunkiai skinasi kelią. Šiemet, praėjus 9 metams nuo suskystintųjų gamtinių dujų terminalo veiklos pradžios, suskystintomis dujomis buvo užpildytos pirmojo laivo talpos.

Be to, planuojama statyti vandenilio gamykla su laivų pildymo stotimi - irgi susiduria su kliūtimis. Tačiau nepaisant gerų norų, susiduriame su proziška realybe: pasirinktai vietai netoli naujosios „Smiltynės perkėlos“ prieplaukos nepritarė ugniagesiai. Kita alternatyva – Nemuno g., greta žvejų uostelio. Visi tie trukdžiai tik didina projekto vertę ir nutolina statybų pradžios datą.

Vėjo parkų statybos jūroje taip pat vėluoja. Nors teigiama, kad statybos prasidės kitais metais, tačiau kokia nauda iš tų „malūnų“ Lietuvos gyventojams? Elektros kaina juk nesumažės. Užtat sumažės žvejybos plotai priekrantės žvejams ir žuvų ištekliai. Pablogės navigavimo sąlygos.

„Jau dabar dėl mažėjančių žuvų išteklių mūsų žvejai muša pavojaus varpais. Nuo 2020 m. draudžiama gaudyti menkes. Lašišų komercinė žvejyba taip pat draudžiama, teleidžiama po vieną žuvį per dieną. O kas beliko? Tik plekšnės ir stintos, kurios tėra sezoninės žuvys“, – pastebi R. Karmazinas.

Jūrininkų problema

„Jūrininkų darbui turi būti taikomi tokie pat standartai, darbo sąlygos ir socialinė apsauga, kaip ir kitų sektorių darbuotojams. Be to, ES siekia, kad jūrininkystės sektoriaus standartai būtų vienodinami visame pasaulyje. Tai ypač svarbu, jei į šį sektorių norima pritraukti jaunų kvalifikuotų profesionalų. Lietuvos jūrininkai turi būti lygiaverčiais konkurentais kitų ES šalių jūrininkams ir jiems turi būti užtikrintos vienodos socialinės garantijos“, – ryžtingai kalba tolimojo plaukiojimo kapitonas R. Karmazinas.

Jis teigia, kad 90 proc. Lietuvos jūrininkų įsidarbina per Latvijos įdarbinimo agentūras. Kaimynai turi palankesnę mokestinę sistemą.

„Vadovaujantieji asmenys mokesčius moka nuo 2,5 minimalaus atlyginimo, eiliniai jūrininkai – nuo 1,5 minimalaus atlyginimo. Tie, kurie įsidarbina per trečiąsias šalis, moka tik 20 proc. mokesčių, tačiau neuždirba būtinojo stažo senatvės pensijai Lietuvoje gauti. Pavyzdžiui, jei kapitono alga siekia 7 tūkst. – 8 tūkst. eurų, tai Latvijoje reikia sumokėti 900 eurų mokesčių. Mokant mokesčius Lietuvoje, tenka sumokėti apie 1600 eurų. Skirtumas akivaizdus.

O įsidarbinę per trečiąsias šalis, negauna išvis jokių socialinių garantijų. Todėl jei jūrininkas pats nesusitaupys, tai senatvėje neturės pajamų. Stažą sukaupia tik dirbantieji laivuose su Lietuvos vėliava, o tokių laivų yra labai mažai. Todėl tenka dirbti kitų šalių laivuose. Susidaro uždaras ratas. Pastebėta, kad yra atvejų, kai lietuviai Latvijoje jau perka nekilnojamąjį turtą, ten deklaruoja gyvenamąją vietą ir moka mokesčius mūsų kaimynams. Ilgainiui jie gaus latvišką pensiją. Po penkerių metų, jei niekas nepasikeis, mums bereiks 12 laivavedžių, 13 mechanikų.

Be to, jūrininkai, kaip ir visi, moka privalomąjį sveikatos draudimą. Tačiau juo pasinaudoti negali, nes krante būna per trumpai, kad galėtų laukti eilėse pas gydytojus. Jau nekalbu apie specialistų konsultacijas, pas kuriuos eilės sudarytos pusmečiams. Todėl mes prašytume išimties patekti pas gydytojus greičiau, arba kompensacijos už privačių gydytojų konsultacijas“, – siūlo R. Karmazinas.

Jis taip pat stebisi, kad jūrininkams SODRA neišduoda A1 formos pažymėjimo, suteikiančio teisę nemokėti mokesčių Lietuvoje, jei mokesčiai mokami kitoje valstybėje. Todėl jūrininkai priversti mokėti mokesčius du kartus – šaliai, kurios agentūra juos įdarbina, ir Lietuvai.

Garsinti jūrininko profesiją

Viena iš kandidato iniciatyvų – paskaitos apie jūrininko profesiją Klaipėdos miesto ugdymo įstaigose. R. Karmazinas siūlo, kad apie jūrininkus ir jūrines profesijas galėtų būti kalbama ir bendrojo ugdymo mokyklose.

„Mes, aktyvūs jūrininkai, ir patys einame, pasakojame. Edukacines pamokas ir įvairias varžybas organizuoja ir Klaipėdos aukštoji jūreivystės mokykla. Tokia edukacija tarp moksleivių būtina, kad pritrauktume jaunimą. Esant dabartinei mokestinei sistemai, jūrininku dirbti nebeapsimoka: tenka mokėti daug mokesčių, palikti šeimą krante ir ištisus mėnesius jos nematyti. Todėl daugelis grįžta į sausumą ir dirba įvairius kitus darbus, net ir krovikų ar trinkelių klojėjų, nes jūrininko profesija tampa nebepatraukli, o užmokestis beveik niekuo nesiskiria. Europoje šiuo metu trūksta per 20 tūkst. vadovaujančias pareigas laivuose galinčių eiti specialistų. Jei eilinių jūrininkų spragas užkamšyti galime Azijos valstybių piliečiais, tai vadovaujančius specialistus turime ruoštis mes“, – pastebi kandidatas.

R. Karmazinas tiki, kad tas problemas, kurios buvo išvardintos, galima išspręsti, ir jūrines profesijas rinksis vis daugiau Lietuvos jaunuolių.